Bayerische Motoren Werke
AG (BMW) - (de)
Beginn
Vorgänger von BMW waren die 1913 von Karl Rapp gegründeten Rapp
Motorenwerke GmbH. Sie änderten ihren Namen im April 1917 zunächst in
BMW GmbH und ein Jahr später, nach der Umwandlung in eine
Aktiengesellschaft, in BMW AG. Der erste Geschäftsführer war bis 1942
Franz Josef Popp. In der jungen Firma machte sich der aufstrebende
Ingenieur Max Friz schnell einen Namen: Er entwickelte 1917 einen
Flugzeugmotor mit Überverdichtung. Dadurch wurde der Leistungsverlust in
der Höhe verringert. Diese Konstruktion bewährte sich so gut, dass BMW
von der Preußischen Heeresverwaltung einen Auftrag über 2.000 Motoren
erhielt. Am 17. Juni 1919 wurde mit einem BMW IIIa noch heimlich der Höhenweltrekord
von 9.760 Metern erzielt, doch mit dem Ende des Ersten Weltkrieges und dem
Versailler Vertrag schien bereits das Ende der Firma gekommen zu sein: Der
Friedensvertrag verbot es für fünf Jahre, in Deutschland Flugzeugmotoren
- damals das einzige Produkt von BMW - herzustellen. 1922 verließ
Hauptaktionär Camillo Castiglioni die Firma und nahm die Namensrechte an
BMW mit. Er ging zu den Bayerischen Flugzeugwerken (BFW).
Diese waren aus dem am 7. März 1916 registrierten
Gustav-Otto-Flugzeugwerk von Gustav Otto, einem Sohn des
Ottomotor-Erfinders Nikolaus Otto hervorgegangen. Dieser 7. März 1916
gilt in der offiziellen Firmengeschichtsschreibung als Gründungsdatum von
BMW. Mit dem Wechsel von Castiglioni werden aus den Bayerischen
Flugzeugwerken (BFW) BMW. Die Firma aber, die bis dahin BMW hieß, wurde
zur Südbremse und später dann zur Knorr-Bremse.
Ein Jahr nach dem Namenswechsel, 1923, entwickelten Max Friz und Martin
Stolle das erste BMW-Motorrad, die R32, und legten damit den Grundstein für
eine neue Produktionslinie: Motorräder. Friz brauchte für den Entwurf
der R 32 nur fünf Wochen. Bis heute hat sich das Grundprinzip dieses
Motorrades erhalten: Boxermotor und Kardanantrieb im Doppelrohrrahmen.
Ab 1924 wurden auch wieder Flugmotoren hergestellt.
Start als Automobilhersteller in Eisenach
Im Jahre 1928 übernahm BMW die Fahrzeugfabrik Eisenach A.G., den
Hersteller des Kleinwagens Dixi, und avancierte so zum
Automobil-Hersteller. Am 22. März 1929 produzierte BMW sein erstes
Serien-Automobil im Thüringischen Eisenach. Das Modell hieß 3/15 PS bzw.
DA 2 und war ein Lizenzbau des britischen Austin Seven. Montiert wurde der
Wagen in Berlin mit einer von Ambi-Budd gelieferten Karosserie, die dem
ebenfalls in Austin-Lizenz gebauten Rosengart ähnelte. 1932 folgte dann
der erste „echte“ BMW namens AM1 (für „Automobilkonstruktion München
Nr. 1“), d. h. die erste BMW-eigene Automobilkonstruktion, welche gegenüber
dem so genannten DIXI größer und technisch fortschrittlicher ausfiel (z.
B. obengesteuerte Ventile, Vierradbremse, Schwingachse vorn). Die erste
komplette Neukonstruktion unter der BMW-Ägide war der 1933 vorgestellte
303 mit 1,2 Liter 6-Zylindermotor, eine Konstruktion von Fritz Fiedler
(1899–1972). Infolge des ab 1933 wieder stark erweiterten
Flugmotorenbaus wurde die Auto- und Motorradsparte fast zum Nebenzweck.
Auch in Eisenach entstand ein neues großes BMW-Flugmotorenwerk. Trotzdem
gelangen mit den Neuentwicklungen 326 (1935), 327 (1937) und dem 1936
vorgestellten Sport-Roadster 328 attraktive Modelle. Besonders der 328 überzeugte
nicht nur durch seine Konstruktion, sondern auch durch zahlreiche Erfolge
bei Sportwagen-Rennen, unter anderem der Mille Miglia 1940. Dieses Modell
begründete den Ruf von BMW als Hersteller sportlicher Automobile, der
auch nach dem Krieg in Erinnerung blieb. Den Briten gefiel der Wagen so
gut, dass sie ihn in Lizenz als Frazer-Nash nachbauten, wobei diese Firma
bereits seit 1934 importierte BMW-Motoren verwendet hatte.
Während des Zweiten Weltkrieges
Nach Ausbruch des Zweiten Weltkrieges konzentrierte sich BMW ganz auf den
Flugmotorenbau. Der bis zu 1467 kW (2000 PS) starke Doppel-Sternmotor BMW
801 war einer der wichtigsten deutschen Flugzeugmotoren. Er wurde unter
anderem in die Focke-Wulf Fw 190 eingebaut. Außerdem wurden die
„Wehrmachtsgespanne“ (schwere Motorräder mit angetriebenem Beiwagen)
und zwischen 1937 und 1942 das Automodell 325 gebaut. Letzteres musste als
so genannter „Leichter Einheits-Pkw“ in weitgehend identischer
Konstruktion auch von Stoewer und Hanomag nach Vorgaben der Wehrmacht
hergestellt werden.
BMW setzte zur Fertigung von Flugzeugmotoren zahlreiche Zwangsarbeiter
ein, die im Außenlager Allach des Konzentrationslagers Dachau
untergebracht waren.
Nachkriegszeit
1945 war das Münchener Stammwerk fast völlig zerstört und das
Automobilwerk Eisenach von der Sowjetunion übernommen worden. Da das
Eisenacher Werk im Besitz aller Produktionswerkzeuge war, konnte es sofort
nach dem Krieg die Vorkriegs-Typen wieder anbieten. Dies geschah auch
unter dem Namen „BMW“. Da BMW in München es nicht hinnehmen wollte,
dass unter diesem Namen Autos angeboten wurden, ohne auf deren Produktion
Einfluss zu haben, ließ man den Eisenachern 1951 das Führen des Namens
„BMW“ gerichtlich verbieten. Die Eisenacher Fabrikate wurden daraufhin
unter dem Namen „EMW“ angeboten. 1952 wurde das Eisenacher Werk dann
zum Volkseigenen Betrieb (VEB) erklärt.
In München waren bis dato nie Automobile produziert worden, zusätzlich
war das Stammwerk zerbombt und von Demontagen betroffen. Zunächst hielt
sich BMW mit der Fabrikation von Motorrädern, Kochtöpfen und
Fahrzeugbremsen über Wasser. Doch 1951 konnte das erste
Nachkriegs-Automobil vorgestellt werden. Der BMW 501, ein exklusives
Luxusmodell mit zunächst 6-Zylinder-, dann V8-Motoren ausgestattet,
erhielt ob seiner geschwungenen Karosserieform bald den Spitznamen
„Barockengel“. Die Produktion dieses Wagens war leider so aufwändig,
dass BMW bei jedem verkauften Exemplar ca. 4.000 DM Verlust einfuhr. Ein
weiteres Problem war der ab Mitte der 50er Jahre stark rückläufige
Motorrad-Absatz. Auch der 1955 in Produktion genommene Kleinstwagen Isetta,
eine Lizenzproduktion des italienischen ISO-Konzerns konnte die sich
schnell verschärfende Finanzkrise nicht abwenden. Das Unternehmen baue
mit 501 einerseits und Isetta andererseits Autos für „Bankdirektoren
und Tagelöhner“, schrieb Der Spiegel 1959; Autos der Mittelklasse
dazwischen fehlten damals im BMW-Modellprogramm.
Krise und Beinaheübernahme
Nachdem in den Geschäftsjahren 1958 und 1959 hohe Verluste erwirtschaftet
worden waren, kam es zu der dramatischen Hauptversammlung vom 9. Dezember
1959. Vorstand und Aufsichtsrat, beide von der Deutschen Bank eingesetzt,
legten ein Angebot vor, nach dem BMW an Daimler-Benz AG (Großaktionär
ebenfalls Deutsche Bank) verkauft und die Kleinaktionäre fast enteignet
worden wären. Das Schicksal von BMW schien besiegelt, da die Deutsche
Bank dank des Depotstimmrechts etwa die Hälfte des Aktienkapitals
vertrat. Aber es kam anders: Eine Ablehnungsfront, gebildet aus
Belegschaft und Betriebsräten, BMW Händlern und Kleinaktionären,
wehrten das Übernahme-Angebot ab, da sie mit Hilfe des Darmstädter
Aktionärs und Kohlenhändlers Erich Nold sowie des Frankfurter
Rechtsanwalts Dr. Friedrich Mathern die Bilanz anfechten ließen. Dazu genügten
10 Prozent der Stimmen. Die Bilanz war in der Tat fehlerhaft, da in ihr
die Entwicklungskosten für das neue Modell 700 innerhalb eines Jahres
abgeschrieben worden waren. So wurde die Übernahme verhindert.
Beginn des Wiederaufstieges
BMW blieb selbständig, aber es fehlte immer noch das so dringend benötigte
Mittelklasse-Modell, für dessen Entwicklung kein Geld da war. Hier trat
nun der Bad Homburger Industrielle Herbert Quandt auf den Plan. Er erklärte
sich bereit, nach einem Kapitalschnitt eine anschließende Kapitalerhöhung
durchzuführen, bei der er die nicht an den Mann gebrachten Aktien selbst
übernehmen werde. Dies geschah auch, der Kapitalanteil der Quandt-Gruppe
stieg auf ca. 60 Prozent, und die Banken verloren ihren Einfluss bei BMW.
Dadurch und durch einen Verkauf des Turbinen-Werks in Allach bekam BMW
ausreichende finanzielle Mittel für die Entwicklung des neuen
Mittelklasse-Modells. Das Modell sollte Limousinen-Charakter mit einer
hohen Motorleistung haben, da sich in den 60er Jahren durch dem Konkurs
von Borgward eine Marktlücke auftat, der mit der Isabella ein bewährtes
Fahrzeug in dieser Kategorie gefertigt hatte.
1962 wurde der neue BMW 1500 der „Neuen Klasse“ vorgestellt und wurde
nach Anfangsschwierigkeiten und mit den Versionen BMW 1800 und BMW 2000 zu
einem großen Erfolg, der durch seine Siege bei Tourenwagen-Rennen noch
verstärkt wurde. Der Wiederaufstieg von BMW kam mit dem 1966
vorgestellten Modell „Null-Zwei“ (1602, 1802, 2002) endgültig in
Fahrt.
BMW-Glas 3000 aus dem Jahre 19681967 wurde die Hans Glas GmbH in
Dingolfing übernommen und zu einem eigenen Produktionsstandort ausgebaut.
Einige Modelle aus dem Produktprogramm von Glas wurden noch eine Zeit lang
weiter produziert. Diese trugen den Markennamen BMW-Glas und das BMW-Logo.
Mit dem Auslaufen dieser Modelle ließ man auch den Namen Glas sterben.
Der 1968 vorgestellte BMW E3 „2500“, später auch „2800“,“3,0
SI“ begeisterte die Fachwelt durch seine Laufruhe und sein Durchzugsvermögen.
Das Rover-Debakel
Anfang der 90er Jahre glaubte man bei BMW, langfristig auf dem Weltmarkt
nur als großer Volumenhersteller überleben zu können. Um nicht selbst
eine Frontantriebsplattform etc. entwickeln zu müssen und um die nötigen
Kapazitäten zu gewinnen, übernahm BMW deshalb 1994 den britischen
Hersteller Rover Group (Rover, MG, MINI, Land Rover). Dies erwies sich
jedoch als folgenschwere Fehlentscheidung, die BMW insgesamt 9 Milliarden
DM und den Vorstandsvorsitzenden Bernd Pischetsrieder sowie den
Technikvorstand Wolfgang Reitzle ihre Posten kostete. Beide schieden aus
dem Unternehmen BMW aus.
Von Anfang an hatte die Zusammenarbeit mit der Rover Group nicht
reibungslos funktioniert; die noch im Joint Venture mit Honda entstandene
Modellpalette von Rover erwies sich als veraltet und wenig attraktiv. Auch
die Verarbeitungsqualität ließ zu wünschen übrig. Aufgrund des sehr
traditionellen Designs und des fehlenden Images von Rover wurden die
erwarteten Verkaufszahlen nie erreicht. Dazu kam noch der "Inhouse"-Wettbewerb,
denn dem Land Rover machte die 1999 von BMW neu eingeführten
X-Modellpalette (damals nur der X5) Konkurrenz. Die von Rover
erwirtschafteten Verluste wurden durch die dreißigprozentige Aufwertung
des Britischen Pfunds im Zeitraum von 1994 bis 2000 gegenüber der D-Mark
multipliziert. (Basis: durchschn. GBP-DEM-Kurs 1994: GBP/2,50 DEM; 2000:
GBP/3,25 DEM)
Aus diesen Gründen zog BMW 2000 die Notbremse und beendete das Projekt
Rover. MG-Rover wurde für die symbolische Summe von 5 Pfund an eine
britische Investorengemeinschaft verkauft; Land Rover ging für einen
wesentlich höheren Preis (der neue Range Rover war schon entwickelt) an
Ford. Nur die Kleinwagen-Marke Mini verblieb in der BMW Group.
Zeittafel
1916: Gründung der Bayerischen Flugzeug-Werke (BFW)
1917: Umbenennung der Rapp-Motorenwerke in Bayerische Motoren Werke GmbH
1918: Umwandlung in eine Aktiengesellschaft; Franz Josef Popp wird erster
Generaldirektor ( = Vorstandsvorsitzender) von BMW.
1922: Aus den Bayerischen Flugzeugwerken wird BMW
1923: Bau des ersten Motorrades
1928: Übernahme der Fahrzeugfabrik Eisenach A.G.
1929: Bau des ersten Automobils BMW 3/15 PS bzw. AM1 in Eisenach
1934: Ausgliederung der Sparte Flugmotoren in die BMW Flugmotorenbau GmbH
1944: Starke Zerstörung des Werkes München durch Luftangriffe
1945: Erlaubnis zur Reparatur von US-Armeefahrzeugen und
Motorradherstellung, aber gleichzeitig Demontage der Werke München und
Allach
1948: Erstes Nachkriegsmotorrad
1959: Historische Hauptversammlung, auf der die Übernahme durch Daimler
Benz verhindert werden kann
1960: BMW beschäftigt 7.000 Mitarbeiter und erwirtschaftet einen
Jahresumsatz von 239 Millionen DM
1961: Der legendäre Paul-G. Hahnemann („Nischen-Paule“) wird
Vertriebsvorstand
1963: Erstmals gibt es wieder eine Dividende. Karl-Heinz Sonne übernimmt
den Vorstandsvorsitz.
1967: Übernahme der Hans Glas GmbH, anschließend Ausbau zur Werksgruppe
Dingolfing
1969: Umzug des Motorradbereichs nach Berlin
1969: BMW beschäftigt 21.000 Mitarbeiter und erwirtschaftet einen
Jahresumsatz von 1,5 Milliarden DM.
1970: Eberhard von Kuenheim übernimmt den Vorstandsvorsitz, er wird ihn
bis 1993 innehaben. Gründung der Herbert Quandt Stiftung.
1972: Bau des neuen Verwaltungsgebäudes, des „Vierzylinders“, in München-Milbertshofen
1972: Bau des Werks in Südafrika
1973: Eröffnung des Werks Landshut
1978: Vorstellung eines 5er mit Wasserstoffmotor in Zusammenarbeit mit dem
DLR
1978: BMW beschäftigt 30.000 Mitarbeiter und erwirtschaftet einen
Jahresumsatz von 6,0 Milliarden DM.
1979: Eröffnung des Motorenwerks in Steyr (Österreich)
1984: Eröffnung des Motorradwerks in Berlin-Spandau
1985: Baubeginn für das Forschungs- und Innovationszentrum (FIZ)
1985: Gründung der BMW Technik GmbH für Vorentwicklungen
1987: Eröffnung des Werks Regensburg
1990: Offizielle Eröffnung des FIZ
1990: BMW beschäftigt 70.900 Mitarbeiter und erwirtschaftet einen
Jahresumsatz von 27,1 Milliarden DM.
1992: Eröffnung des Werks Spartanburg (South Carolina) in den USA
1993: Bernd Pischetsrieder wird Vorstandsvorsitzender
1994: Kauf der Rover Group inklusive der Marke Mini
1999: BMW schließt einen Vertrag mit dem russischen Unternehmen
„Autotor“ aus der Stadt Kaliningrad (ehemaliges Königsberg); Start
der Autoherstellung
1999: Joachim Milberg übernimmt den Vorstandsvorsitz
BMW-Welt vom Olympiaturm gesehen, während der Bauarbeiten im Oktober
20062000: Gründung der Eberhard-von-Kuenheim-Stiftung
2000: Verkauf von MG-Rover und LandRover
2001: Eröffnung des BMW-Werks Hams Hall
2002: Helmut Panke wird Vorstandsvorsitzender. Baubeginn für das BMW-Werk
Leipzig
2003: Erwerb der Namensrechte von Rolls-Royce
2004: Ankündigung, noch während der aktuellen 7er Reihe ein
Serienfahrzeug mit Wasserstoffmotor auf den Markt zu bringen
2004: Baubeginn für die BMW Welt (Auslieferungszentrum für BMW
Automobile) München, Eröffnung 2007
2005: Offizielle Eröffnung der neuen Zentralen Teile-Auslieferung (Werk
2.70) in Gaubitzhausen bei Dingolfing am 15. Juni 2005
2005: Offizielle Eröffnung des neuen BMW Werkes Leipzig am 13. Mai 2005
2006: Norbert Reithofer wird Vorstandsvorsitzender
Produkthistorie
1917: Höhenflugmotor III a, Sechszylinder-Reihenmotor, 19 Liter,
wassergekühlt, 136 kW (185 PS)
1918: Höhenflugmotor IV, Sechszylinder-Reihenmotor, 22,9 Liter, wassergekühlt,
184 kW (250 PS)
1919: Lastwagenmotor M4 A1, Vierzylinder-Reihenmotor, 8.000 cm³,
obenliegende Nockenwelle 44 kW (60 PS)
1920: Bootsmotor M4 A12, Vierzylinder-Reihenmotor, 8.000 cm³,
obenliegende Nockenwelle, Wendegetriebe, 44 kW (60 PS)
1921: Compound-Motor für Personenwagen, Vierzylinder-Reihenmotor, 8.000
cm³, obenliegende Nockenwelle, angebautes 2-Gang-Getriebe, 44 kW (60 PS)
1922: Kleinmotor M2 B15, Zweizylinder-Boxermotor, 500 cm³, Erster
Serienbau eines Boxermotors, 4,8 kW (6,5 PS)
1923: Motorrad R 32 mit querliegendem Zweizylinder-Boxermotor, 500 cm³,
angeblocktem 3-Gang-Getriebe, Kardanantrieb, Doppel-Stahlrohrrahmen
(erstes Motorrad dieser Konstruktion), 6,25 kW (8,5 PS)
1924: Serienfertigung des Sechszylinder-Flugmotors IV, 22,9 Liter, jetzt
mit 228 kW (310 PS)
1925: Motorrad R 37 mit obengesteuertem Zweizylinder-Boxermotor, 500 cm³,
12 kW (16 PS), Stahlzylinder
1925: Motorrad R 39 mit Einzylindermotor, 250 cm³, 4,8 kW (6,5 PS),
erster Einzylindermotor von BMW
1926: Flugmotor V, Sechszylinder-Reihenmotor, 24,3 Liter, 235 kW (320 PS),
erste Blockbauweise
1926: Flugmotor V a, Sechszylinder-Reihenmotor, 22,9 Liter, 235 kW (320
PS)
1926: Flugmotor VI, Zwölfzylinder in V-Form 60 Grad, 46,9 Liter, 405 kW
(550 PS), der meistgebaute wassergekühlte BMW-Flugmotor
1926: Motorrad R 42 mit Zweizylinder-Boxermotor, 500 cm³, 8,8 kW (12 PS)
1927: Flugmotor VII a, Zwölfzylinder in V-Form 60 Grad, 46,9 Liter, 441
kW (600 PS)
1927: Motorrad R 47 mit Zweizylinder-Boxermotor, 500 cm³, 13 kW (18 PS)
1928: Flugmotor VIII U Sechszylinder-Reihenmotor, 22,9 Liter, 390 kW (530
PS), Untersetzungs-Getriebe
1928: Flugmotor BMW-Hornet, Neunzylinder-Sternmotor, 27,7 Liter, 386 kW
(525 PS), luftgekühlt (Lizenzbau)
1928: Motorrad R 52 mit Zweizylinder-Boxermotor, 500 cm³, 8,8 kW (12 PS)
1928: Motorrad R 57 mit Zweizylinder-Boxermotor, 500 cm³, 13 kW (18 PS)
1928: Motorrad R 62 mit Zweizylinder-Boxermotor, 750 cm³, 13 kW (18 PS)
(erste 750-cm³-Maschine)
1929: Erster BMW Wagen mit Vierzylinder-Motor, 750 cm³, 11 kW (15 PS),
Lizenzbau
1929: Motorrad R 63 mit Zweizylinder-Boxermotor, 750 cm³, 18 kW (24 PS)
1930: Flugmotor X a, Fünfzylinder-Sternmotor, 2,9 Liter, 50 kW (68 PS),
luftgekühlt
1930: Motorrad R 11 mit Zweizylinder-Boxermotor, 750 cm³, 15 kW (20 PS),
erster Preßstahlrahmen
1930: Motorrad R 16 mit Zweizylinder-Boxermotor, 750 cm³, 24 kW (33 PS)
1931: Flugmotor VIII, Sechszylinder-Reihenmotor, 22,9 Liter, 390 kW (530
PS)
1931: Flugmotor IX, Zwölfzylinder-Motor in V-Form 60 Grad, 46,9 Liter,
588kW (800 PS)
1931: Motorrad R 2 mit Einzylinder-Motor, 200 cm³, 4,4 kW (6 PS)
1932: Personenwagen AM1 bis AM4 mit Vierzylinder-Reihenmotor, 795 cm³,
14,7 (20 PS), (erste Eigenkonstruktion)
1932: Motorrad R 4 mit Einzylinder-Motor, 400 cm³, 10kW (14 PS)
1933: Flugmotor 132, Serie 1 und 2, Neunzylinder-Sternmotor, 27,7 Liter,
478 kW (650 PS), luftgekühlt
1933: Dreirad-Transportwagen mit Einzylinder-Motor, 200 oder 400 cm³, 4,4
oder 10 kW (6 o. 14 PS), Kardanantrieb
1933: Personenwagen 303 mit Sechszylinder-Reihenmotor, 1175 cm³, 22 kW
(30 PS), der erste BMW Wagen mit 6 Zylindern
1934: Flugmotor 132 Dc, Neunzylinder-Sternmotor, 27,7 Liter, 625 kW (850
PS)
1934: Personenwagen 309 mit Vierzylinder-Reihenmotor, 875 cm³, 16 kW (22
PS)
1934: Personenwagen 315 mit Sechszylinder-Reihenmotor, 1.490 cm³, 25 kW
(34 PS)
1935: Personenwagen 315/1 mit Sechszylinder-Reihenmotor, 1.490 cm³, 29kW
(40 PS)
1935: Personenwagen 319 und 319/1 mit Sechszylinder-Reihenmotor, 1.911 cm³,
33 oder 40 kW (45 o. 55 PS)
1935: Personenwagen 320 mit Sechszylinder-Reihenmotor, 1.975 cm³, 33 kW
(45 PS)
1935: Motorrad R 12 mit Zweizylinder-Boxermotor, 750 cm³, 20 PS
1935: Motorrad R 17 mit Zweizylinder-Boxermotor, 750 cm³, 24 kW (33 PS),
(Einführung der Teleskop-Vorderradfederung im Preßstahlrahmen)
1936: Personenwagen 326 mit Sechszylinder-Reihenmotor, 1.975 cm³, 38 kW
(50 PS), (Drehstabfederung der Hinterachse)
1936: Personenwagen 328/Sport mit Sechszylinder-Reihenmotor, 1.975 cm³,
59 kW (80 PS)
BMW 328 Mille Miglia1936: Personenwagen 329/Cabrio mit
Sechszylinder-Reihenmotor, 1.975 cm³, 33 kW (45 PS)
1936: Motorrad R 3 mit Einzylinder-Motor, 300 cm³, 8,1 kW (11 PS)
1936: Motorrad R 20 mit Einzylinder-Motor, 200 cm³, 5,9 kW (8 PS)
1936: Motorrad R 5 mit Zweizylinder-Boxermotor, 500 cm³, 18 kW (24 PS)
1936: Motorrad R 6 mit Zweizylinder-Boxermotor, 600 cm³, 13 kW (18 PS),
(Wiedereinführung des Doppel-Stahlrohrrahmen)
1937: Personenwagen 327 Coupé und Cabriolet mit
Sechszylinder-Reihenmotor, 1.975 cm³, 40 kW (55 PS)
1937: Geländewagen 325 mit Sechszylinder-Reihenmotor, 1.975 cm³, 38 kW
(50 PS), Allradlenkung und Allradantrieb
1937: Motorrad R 35 mit Einzylinder-Motor, 350 cm³, 10 kW (14 PS)
1938: Motorrad R 51, R 61, R 66, R 71 mit Zweizylinder Boxermotor,
erstmals mit gefedertem Hinterrad (Geradeweg Federung)
1940: Motorrad R 75 mit angetriebenem Seitenwagen
1955: Sportwagen BMW 507, „italienische“ Karosserie, V8-Motor für
US-Markt, nur 258 Stück gebaut
BMW 600, bei den „2000 km durch Deutschland“ 2006
BMW 700 LS Coupé (1965)1961: Vorstellung des BMW 1500 („Neue Klasse“)
auf der IAA - mit diesem Fahrzeug beginnt der dauerhafte Erfolg
1965: BMW 700 LS Coupé, siehe Abbildung rechts
1966: Vorstellung des BMW 1600-2, zwei Jahre später kommt der legendäre
BMW 2002
1973: Turbo Technologie geht in Serie (2002 turbo)
1980: Mit der R 80 G/S wird die erste Serien-Reiseenduro vorgestellt. Das
Modell wird ein großer Erfolg und sichert den Bestand der
BMW-Motorradherstellung.
1983: Motorradbaureihe K 100 mit längs eingebautem liegendem
Vierzylinder-Reihenmotor, 1.000 cm³, 90 PS
1985: Motorradbaureihe K 75 mit längs eingebautem liegendem
Dreizylinder-Reihenmotor, 750 cm³, 55 kW (75 PS)
1989: Produktionsbeginn für den futuristischen Roadster BMW Z1 von dem
innerhalb von 2 Jahren genau 8.000 Stück gebaut werden
1991: Einführung des Xenonlichtes im Automobilsektor in der 7-er-Reihe
(E32)
1994: Ablösung der traditionsreichen
Motorrad-Zweiventil-Zweizylinder-Boxermotoren durch ein neu entwickeltes
Vierventil-Aggregat, um strengere Umweltauflagen erfüllen zu können
1995: Vorstellung des Z3 im James Bond Kinofilm „Golden Eye“
1998: Das erste Sports Activity Vehicle von BMW, der X5 kommt auf den
Markt
2001: Einführung des elektronischen Bedienkonzeptes iDrive in der
7-er-Reihe (E65/66)
2004: Mit dem Einser steigt BMW in die Kompaktklasse ein. Der 1er hat als
einziges Fahrzeug dieser Klasse Heckantrieb.
2006: Auf dem Automobilsalon in Genf wird der neue BMW Turbomotor
vorgestellt. Er hat eine Leistung von 306 PS und erreicht ein maximales
Drehmoment von 400 Nm.
2006: Vorstellung des Z4 Coupés
2006: Der neu aufgelegte X5 bietet bis zu 7 Sitzplätze
2007: Der BMW Hydrogen 7 ist serienreif und wird limitiert im BMW Werk
Dingolfing produziert
2007: Das 3er Cabrio erhält ein dreiteiliges Klappdach in
Stahlblech-Leichtbauweise
