Volkswagen
AG - (de)
Am 11. Februar 1933 forderte Adolf Hitler auf der Berliner
Automobilausstellung die Motorisierung des deutschen Volkes. Es
schwebte ihm die Konstruktion eines Autos vor, das 100 km/h
Dauergeschwindigkeit auf der Autobahn halten kann, das mit vier Sitzen
für Familien geeignet ist, sparsam im Verbrauch ist und vor allem
unter 1000 Reichsmark (RM) kosten soll.
Der Österreicher Ferdinand Porsche, der in Stuttgart ein eigenes
Konstruktionsbüro betrieb und zuvor bereits für verschiedene
Unternehmen arbeitete, bekam am 22. Juni 1934 vom Reichsverband der
Deutschen Automobilindustrie den Entwicklungsauftrag für den Bau
eines Prototyps. Die um die Beurteilung der Machbarkeit befragten
deutschen Automobilfirmen bezweifelten aber zu Recht, dass der
Volkswagen zu Hitlers Wunschpreis von unter 1000 RM zu realisieren
sei. Schon andere Fahrzeugkonzepte zuvor, die bereits den Begriff
Volkswagen nutzten, konnten aufgrund zu hoher Materialkosten und –
mangels rationeller Fertigungsmethoden – zu hoher Produktionskosten
nicht zu einem „volkstümlichen“ Preis angeboten werden. So hatte
auf der oben erwähnten Automobilausstellung auch Josef Ganz einen
Volkswagen mit dem Namen Maikäfer präsentiert.
Da die Automobilindustrie an einer Subventionierung des Volkswagens
kein Interesse hatte, beauftragte Hitler die Deutsche Arbeitsfront
(DAF) mit dem Bau der größten Automobilfabrik Europas. Am 28. Mai
1937 wurde unter der Aufsicht von Robert Ley, dem Leiter der DAF, die
„Gesellschaft zur Vorbereitung des Deutschen Volkswagens mbH“ gegründet.
Ihr erstes und einziges Produkt sollte der „KdF-Wagen“ (KdF =
Kraft durch Freude) werden. Sie finanzierte den Aufbau des
Volkswagenwerkes Wolfsburg vor allem aus dem Verkauf des 1933
beschlagnahmten Gewerkschaftsvermögens. Die spätere Produktion wurde
nach einem von der DAF entwickelten Konzept vorfinanziert, demzufolge
die künftigen Käufer des Volkswagens Vorauszahlungen zu leisten
hatten. Der Kaufpreis von 990 RM wurde in Raten von 5 RM angespart und
mit einer Sparmarke auf einer Sparkarte quittiert. Allerdings betrugen
die 1939 kalkulierten Kosten eines Wagens mehr als das Doppelte.
Standort der Fabrik wurde die neu gegründete „Stadt des KdF-Wagens“.
Sie entstand – auf dem Reißbrett geplant – nach einer Bereisung
durch den Geschäftsführer Bodo Lafferentz mehr oder weniger zufällig
im ländlich geprägten und dünn besiedelten Gebiet bei der Gemeinde
Fallersleben sowie dem Schloss Wolfsburg mit dem dortigen
Schulenburgischen Gutshof. Dieser Standort im Urstromtal der Aller in
der geografischen Mitte des Reiches bot verkehrsgünstige Anbindungen
durch den Mittellandkanal, die Autobahn von Berlin nach Hannover
(heute Bundesautobahn 2), die Eisenbahnstrecke Berlin-Ruhrgebiet und
die Nähe zur Industriestadt Salzgitter sowie zur Großstadt
Braunschweig.
Allerdings musste der Autobahnanschluss erst gebaut werden und eine
Verbindung zur Eisenbahnhauptstrecke geschaffen werden. Daneben war
eine ausreichende Infrastruktur zur Elektrizitäts- und
Wasserversorgung sowie Telekommunikation zu errichten.
Da Ferdinand Porsche seinen Volkswagen in einer komplett neu erbauten
Fabrik produzieren konnte, war es ihm möglich, das Produkt und seine
Produktionsanlagen optimal aufeinander abzustimmen. So wurde die Zahl
der zu pressenden Blechteile durch eine optimierte Formgebung (möglichst
große Einzelbleche) reduziert. Die konsequente Fließbandfertigung
orientierte sich an Beispielen von Ford in Detroit, deren
Produktionsmethoden Porsche auf einer USA-Reise studierte.
Im Herbst 1939 war der Rohbau der Produktionshallen fertig. Zu einer
planmäßigen Produktion des VW Käfer (150.000/Jahr) kam es aber
nicht, denn es fehlten Spezialwerkzeugmaschinen, weil sich die
Wirtschaft auf den Krieg vorbereitete. Der für die Produktion benötigte
Stahl sollte größtenteils aus der „Stadt der Hermann-Göring-Werke“
(Salzgitter) geliefert werden.
Während des Zweiten Weltkrieges wurde das Volkswagenwerk auf die
Produktion von Rüstungsgütern, unter anderem auch die
Vergeltungswaffe V1, umgestellt. Von 1940 bis 1945 mussten dazu etwa
20.000 Menschen im Volkswagenwerk Zwangsarbeit leisten, darunter
Kriegsgefangene und Insassen der Konzentrationslager. 1942 wurde
eigens ein KZ Arbeitsdorf angelegt, bis im April 1945 US-Truppen das
Werk befreiten.
Nach dem Ende des Zweiten Weltkrieges ging die Zuständigkeit für das
Volkswagenwerk Mitte Juni 1945 auf die britische Militärregierung über.
20 % der Werksbauten waren zerstört, 93 % der Maschinenausrüstung
befand sich noch in verwendungsfähigem Zustand. 1946 wurde der erste
Käfer produziert, aber in den ersten Jahren nach dem zweiten
Weltkrieg war die Zukunft des Werkes sowie des „Käfers“ ungewiss.
Erst danach erhielten das Unternehmen und seine Produkte offiziell die
Bezeichnung „Volkswagen“. Sowohl eine Demontage des Werkes als
auch eine Weiterführung der Käferproduktion in anderen Ländern
waren mögliche Optionen. Unter anderem die britische Firma Humber
sowie Ford waren zunächst am VW-Werk interessiert. Aufgrund falscher
Martkteinschätzung, der Nähe zur sowjetischen Besatzungszone sowie
einer vernichtenden technischen Bewertung des VW Käfers durch einen
britischen Untersuchungsbericht verloren alle Interessenten jedoch
jegliches Interesse am VW-Werk. In besagtem Untersuchungsbericht wurde
der Käfer als eine nicht nachahmungswürdige Konstruktion beurteilt,
die angeblich nicht den Anforderungen genügte, die man zur damaligen
Zeit an Kleinwagen stellen musste. Aus heutiger Sicht ist dieses
Urteil nicht nachvollziehbar, da vom VW Käfer mehr als 21 Millionen
Exemplare hergestellt wurden, die alle in ihrer Grundkonzeption dem
Vorkriegsentwurf entsprachen.
Sehr großen Einfluss auf die Entwicklung des Volkswagenwerkes in den
ersten Jahren nach dem 2. Weltkrieg hatte der britische Offizier Major
Ivan Hirst. Dieser sorgte zusammen mit dem deutschen Management dafür,
dass die Produktion wieder in Gang kam. Die deutsche Werksleitung
bestand unter anderem aus dem Berliner Industrieanwalt Hermann Münch,
der zunächst als Treuhänder mit dem Wiederaufbau des Werkes
beauftragt wurde und nach der Ablösung von Rudolf Brörmann am 17.
Juni 1946 auch Generaldirektor sowie zum Haupttreuhänder berufen
wurde. Anfangs wurde die Nachfrage der Besatzungsverwaltung nach
Dienstfahrzeugen gedeckt. Bald wurden die ersten zivilen Fahrzeuge
hergestellt und auf Initiative von Hirst ein Kundendienst- und
Vertriebssystem - auch im Ausland - aufgebaut sowie Qualität und
Produktionskapazitäten gesteigert. Hirst empfahl schließlich den
Techniker Heinrich Nordhoff, der zuvor bei Opel tätig gewesen war,
als Nachfolger Münchs einzusetzen.
1948 wurde Heinrich Nordhoff Generaldirektor.
1949 kam das Unternehmen unter Treuhandschaft des Bundes und des
Landes Niedersachsen.
Das Volkswagenwerk in Wolfsburg sollte zur größten Automobilfabrik
der Welt werden. Die Werksfläche nimmt heute eine Fläche
vergleichbar mit der von Gibraltar ein. Allein die überdachte
Hallenfläche ist ungefähr so groß wie das Fürstentum Monaco.
1955 wird in Wolfsburg die Fertigstellung des einmillionsten
Volkswagens gefeiert.
Die Volkswagenwerk GmbH wird am 22. August 1960 in eine
Aktiengesellschaft umgewandelt und teilprivatisiert und heißt mit
neuem Namen „Volkswagenwerk Aktiengesellschaft“. 60 Prozent des
VW-Stammkapitals werden in Form von so genannten Volksaktien im
Gesamtnennwert von 360 Millionen DM ausgegeben, womit umgerechnet ca.
500 Millionen Euro erlöst wurden. Je 20 Prozent hielten die
Bundesrepublik Deutschland und das Land Niedersachsen weiter. Mit dem
Verkaufserlös und den Gewinnansprüchen aus den verbliebenen 40%
Aktien der öffentlichen Hand wurde nach langjährigem Tauziehen
zwischen Bund und Niedersachsen zur Förderung der Wissenschaft 1961
als gemeinnützige Stiftung bürgerlichen Rechts die Stiftung
Volkswagenwerk mit Sitz in Hannover gegründet.
Eine Besonderheit dabei ist das so genannte VW-Gesetz vom 21. Juni
1960, das nicht nur die Privatisierung regelte, sondern auch trotz
Minderheitenposition der öffentlichen Hand deren entscheidenden
Einfluss weitersichern soll.
1962 beschäftigt der Gesamt-Konzern 69.000 Mitarbeiter und
erwirtschaftet einen Jahresumsatz von 6,4 Milliarden DM.
Im Jahre 1965 übernimmt die Volkswagen AG die Auto Union GmbH von
Daimler-Benz. Das Unternehmen mit Sitz in Ingolstadt sichert den
Wolfsburgern neue Technologien, wie die Wasserkühlung im Motorenbau
und den Frontantrieb. Unter dem Markennamen Audi hat Volkswagen
erstmals eine zweite Konzernmarke im Angebot, in die 1969 das
Unternehmen NSU integriert wird.
Mit dem von NSU entwickelten K70 bringt Volkswagen erstmals ein
Fahrzeug mit Frontmotor, Frontantrieb und Wasserkühlung auf den Markt
und markiert damit einen Umbruch in der VW-Geschichte.
1972 sind 192.100 Mitarbeiter bei Volkswagen beschäftigt und
erwirtschaften einen Jahresumsatz von 16 Milliarden DM.
Volkswagen wird 1972 Produktionsweltmeister: Mit 15.007.034 montierten
Wagen löst der VW Käfer den bis dato gültigen Produktionsrekord des
Anfang des 20. Jahrhunderts von der Ford Motor Company gebauten
T-Modells ab. (Im Jahre 2002 verwies der VW Golf mit 21,5 Mio.
gebauten Einheiten den Käfer auf Platz drei in der Rangfolge der am
meisten produzierten Automobile. Produktionsweltmeister blieb der
Toyota Corolla, gefolgt vom VW Golf. Das T-Modell von Ford belegt
Platz 4. Allerdings ist dabei zu bedenken, dass sowohl der Käfer als
auch das T-Modell nahezu unverändert produziert wurden, während bei
Corolla und Golf mehrere Modelle unter demselben Namen firmieren.)
VW war Anfang der 70er Jahre in schweres Fahrwasser geraten: Die Käfer-Produktion
brach langsam ein, die glücklosen abgeleiteten Heckmotormodelle
konnten keinen Ausgleich bieten. Als Retter in der Not erwies sich die
1964 zugekaufte Audi NSU Auto Union AG: Mit Rückgriff auf
Audi-Komponenten gelang es in kürzester Zeit, ein modernes,
attraktives Modellprogramm auf die Beine zu stellen. Der erste
Vertreter dieser neuen wassergekühlten Modelle war der Passat. Er
geht im Mai 1973 in Produktion, im Januar 1974 folgt der Golf, der
sich danach schnell zum Verkaufsschlager entwickelt. Gefertigt wird
nach dem Baukastenprinzip, bei dem durch in verschiedenen Modellen
einsetzbare Bauteile erhebliche Einsparpotenziale freigesetzt werden.
Der Nachteil war jedoch, dass sich von nun an VW- und Audi-Modelle
sehr ähnlich sahen. Bald darauf wurde die Produktion des
Erfolgsmodells "Käfer" aus Kostengründen nach Mexiko
verlagert, wo das Symbol des westdeutschen
"Wirtschaftswunders" bis 2003 gebaut wurde. Der Übergang
vom VW Käfer zum VW Golf ist ein Standardbeispiel für nicht durchgeführtes
Lebenszyklusmanagement (Lifecycle-Management) eines Produktes und die
daraus resultierenden Folgen für ein Unternehmen.
Im Jahre 1978 wurde unter dem Begriff V.A.G eine gemeinsame
Vetriebsplattform für Audi und Volkswagen eingeführt. Die Händler
bekamen in Form eines umlaufenden blauen Bandes ein einheitliches
Erscheinungsbild. Der mit Millionenaufwand eingeführte Name V.A.G
stand für "Volkswagen AG" und nicht - wie vielleicht
vermutet - für "VW Audi - Gruppe". Die Begrifflichkeit
"V.A.G - Partner" setzt sich in der Öffentlichkeit nicht
durch und verschwand um 1992 leise wieder.
Ab 1982 leitet Carl H. Hahn, Sohn eines Mitbegründers der Auto-Union,
die Gesellschaft. Er wechselt 1993 in den Aufsichtsrat des
Unternehmens.
Im Jahre 1982 wird mit der chinesischen SAIC-Gruppe ein Vertrag über
die Produktion des VW Santana in der Volksrepublik China
unterzeichnet. Die Produktion läuft 1988 an.
Die Einführung des VW Golf II bringt auch den Beginn neuer
Fertigungsmethoden mit sich (z.B. Verwendung von Robotern).
Die Hauptversammlung beschließt 1985, das Unternehmen von
"Volkswagenwerk AG" in "VOLKSWAGEN AG"
umzubenennen.
Im Jahre 1992 trennt sich VW von der Bezeichnung V.A.G; die beiden
Marken sollen stattdessen ein profilierteres und eigenständigeres
Image bekommen.
Ferdinand Piëch - ein Porsche-Enkel - übernimmt zum 1. Januar 1993
den Vorsitz im Vorstand der Volkswagen AG.
Der 1995 vorgestellte VW Sharan ist der erste erfolgreiche Versuch von
VW, sich auch im Markt der Nischenfahrzeuge zu etablieren und am
damals boomenden Markt der Vans zu partizipieren. Dazu wird eine
strategische Allianz mit Ford geschlossen, die den Wagen als Ford
Galaxy anbieten. Der Sharan wird ebenfalls bei SEAT gefertigt, dort
unter dem Namen Alhambra. Produziert werden die Fahrzeuge in Portugal.
Im Jahre 1998 präsentiert VW in den USA den VW New Beetle. Das als so
genanntes "Fun-Car" positionierte Fahrzeug wird mit seiner
markanten Karosserie im Retrodesign auf dem US-Markt ein Erfolg.
Mit Einführung der Vier-Tage-Woche für die Beschäftigten vom
Volkswagen beschreiten Vorstand (u.a. Peter Hartz), Betriebsrat und IG
Metall 1994 einen neuen Weg zur Standort- und Beschäftigungssicherung.
Nach dem Übernahmepoker zwischen der Volkswagen AG und BMW um den
britischen Luxuswagenhersteller Rolls-Royce entscheiden sich die
Aktionäre des Mutterkonzern Vickers am 5. Juni 1998 für das Angebot
des VW-Konzerns in Höhe von 1,3 Milliarden DM. Am 28. Juli 1998 gibt
VW die Namensrechte an Rolls-Royce ab dem Jahr 2002 an BMW ab, um sich
dann auf die Produktion des Luxuswagens Bentley zu konzentrieren.
Im Jahre 1999 bringt VW mit dem Lupo 3L TDI das erste Dreiliterauto
auf den Markt. Dafür erhält VW von den Umweltverbänden viel
Anerkennung. In Dresden legt Volkswagen im gleichen Jahr den
Grundstein für die "Gläserne Manufaktur", in der heute der
Phaeton endmontiert wird.
Der Volkswagen-Konzern eröffnet 2000 die in Wolfsburg erbaute
„Autostadt“, ein Dienstleistungs- und Kompetenzzentrum kombiniert
mit einem Freizeitpark. In der Autostadt können Kunden ihren Neuwagen
abholen, ein Automobilmuseum besuchen und sich über die
Produktpalette des Konzerns in verschiedenen Markenpavillons
informieren.
Das 2002 vorgestellte „Ein-Liter-Auto“ erhob Anspruch auf die
Technologieführerschaft der Volkswagen AG bei sparsamen Fahrzeugen.
Aus wirtschaftlichen Gründen konnte die Konzeptstudie aber in der
vorgestellten Form nicht umgesetzt werden.
2004 geriet Volkswagen unter wirtschaftlichen Druck. Der Konzern
erlitt im Geschäftsjahr 2003 einen Gewinneinbruch von über 50
Prozent. Der Vorstand kündigte eine umfassende Restrukturierung des
Unternehmens an, um in Zusammenarbeit mit der Belegschaft die Kosten
zu senken und die deutschen Produktionsstandorte wettbewerbsfähiger
zu machen.
Als Gründe für die Unternehmenskrise gelten vor allem die hohe Löhne
und Produktionskosten bei VW. Nach eigenen Angaben hat VW elf Prozent
höhere Personalkosten als der Durchschnitt der anderen deutschen
Automobilproduzenten. Dies führt zu vergleichsweise hohen
Fahrzeugpreisen. Zudem werden von Kritikern die hohen Dividendenausschüttungen
von ca. 336 Millionen Euro jährlich (durch 320,3 Mio. Stammaktien zu
je einer Dividende von 1,05 Euro) an die Stammaktionäre, zu hohe
Managergehälter und Abfindungen für die ihrer Meinung nach zu hohen
Preise mit verantwortlich gemacht. So würde allein die
Dividendenzahlung derzeit ca. 933 Euro jährlichem Lohnverzicht für
jeden der 343.000 Beschäftigten entsprechen oder alternativ z. B.
einer Preissenkung für jedes der 5,1 Millionen im Jahr 2004
gefertigten Automobile von 65 €.
Die 2003 vorgestellte fünfte Generation des Golf hatte 2004 mit
Absatzschwierigkeiten zu kämpfen. Der im Vergleich zum Golf IV
identische Einstiegspreis passte nicht zur schlechten
Konjunktursituation und der damit verbundenen Kaufzurückhaltung der
Menschen in Deutschland. Zudem verstärkte sich 2004 der Preiskampf in
der Automobilbranche weiter. Um den Absatz steigern, entschied sich
der Konzern für eine in der VW-Modellgeschichte einzigartige
Rabattaktion, die „Jubiläumsaktion 30 Jahre Golf“ genannt wurde.
Alle Golf V-Käufer erhielten die Klimaanlage bis zum September 2004
gratis dazu. Versteckte Rabatte durch Überbewertung eines in Zahlung
genommenen Gebrauchtwagens sind hingegen bei Volkswagen bis heute
nicht üblich.
Im gleichen Jahr musste der Konzern einen weiteren Fehler in seiner
Produktpolitik indirekt eingestehen. Es wurde angekündigt, die freien
Kapazitäten der Gläsernen Fabrik künftig mit der Produktion des
britischen Bentley Continental Flying Spur auslasten zu wollen. Der
mit hohen Entwicklungskosten verbundene Versuch, die Marke VW mit
einem Modell in der Oberklasse zu positionieren, scheint gescheitert.
Ob das Modell eine Weiterentwicklung erfährt, ist noch offen.
Anfang des Jahres 2005 erwarb die Porsche AG als größter Aktionär
einen Anteil von ca. 21 % der Stammaktien der Volkswagen AG sowie eine
Option auf weitere 4 % der Anteile.
Im Frühjahr 2005 wurde die neue Generation des Passat, dem
zweitwichtigsten Modell der Marke VW, vorgestellt. Die zweite wichtige
Neuerscheinung in diesem Jahr war der VW Fox, der den Lupo ablöste
und in Brasilien gebaut wird. Die Verkaufszahlen des Passat
entsprachen den Erwartungen. Bei einigen Modellen zeigten sich Qualitätsprobleme,
ausgelöst auch durch den weit verbreiteten Einbau empfindlicher
Elektronik.
Im Sommer 2005 erschütterte eine Korruptionsaffäre den Konzern.
Interne Verfehlungen einzelner Mitarbeiter (Luxusreisen und
Bordellbesuche der Betriebsräte auf Firmenkosten etc.) machen
Schlagzeilen. Das Modell des Zusammenwirkens von Betriebsrat,
Gewerkschaften, Vorstand und Landesregierung im Aufsichtsrat des
Konzerns gerät daraufhin in öffentliche Kritik. Das Rücktrittsgesuch
des VW-Personalchefs Dr. Peter Hartz, auch als Namensgeber der
Arbeitsmarktreform der rot-grünen Bundesregierung bekannt, in dessen
Verantwortungsbereich die Verfehlungen fallen, wird durch das
VW-Management angenommen.
Im September 2005 sind die Angestellten des Volkswagenwerkes im
brasilianischen Sao Bernardo do Campo in einem unbefristeten Streik
getreten. Wie der Streikführer Valdir Freire Dias mitteilte, fordern
die Angestellten eine höhere Gewinnbeteiligung als bisher. In einer
Vollversammlung hätten sie daher für einen unbefristeten Ausstand
gestimmt. Rund 9000 der insgesamt 12.000 Beschäftigten des VW-Werkes
im Großraum Sao Paulo hätten sich an der Vollversammlung beteiligt.
Laut Dias verlangen die Streikenden die Zahlung von 5.500 Real (rund
2.070 Euro) als Gewinnbeteiligung. Das Unternehmen schlägt hingegen
eine Summe von 4.700 Real (rund 1.770 Euro) vor. Das Werk in Sao
Bernardo do Campo ist das größte des Volkswagenkonzerns in
Brasilien.
Im Oktober 2006 legte Volkswagen den Grundstein für ein neues
Automobilwerk Russland, in dem ein auf den russischen Markt
zugeschnittenes Modell gefertigt werden soll.
Im November 2006 wurde überraschend ein Wechsel an der Konzernspitze
angekündigt. Martin Winterkorn, bisheriger Chef von Audi, wird zum
Jahreswechsel 2006/07 den Posten des Vorstandsvorsitzenden im
Volkswagen-Konzern vom bisherigen CEO Bernd Pischetsrieder übernehmen,
der den Konzern verlässt. Winterkorn hat die VW-Tochter Audi in
wenigen Jahren zum dritterfolgreichsten deutschen Automobilunternehmen
gemacht, das zwölf Quartale in Folge Rekordverkäufe und -umsätze
erreichte. Winterkorn steht vor der Aufgabe die Kernmarke VW wieder
profitabel zu machen und sie insbesondere auf dem Heimatmarkt Europa
wieder in die Gewinnzone zurückzuführen sowie den gesamten Konzern
im globalen Wettbewerb zu stärken. Die Gründe für die Ablösung von
Pischetsrieder liegen bisher im Dunkeln. Als treibende Kraft wird
jedoch der Aufsichtsratsvorsitzende und ehemalige CEO Ferdinand Piëch
vermutet, dessen Verhältnis zu Pischetsrieder sich in der
Vergangenheit merklich abgekühlt hatte, weil dieser sich in seinen
Entscheidungen von Piëchs Vorstellungen mehr und mehr emanzipierte.
Der Zeitpunkt des Wechsels an der Spitze gilt als unglücklich gewählt,
da sich die Volkswagen AG gerade in einer von Pischetsrieder
eingeleiteten Sanierungsphase befindet.
Ebenfalls im November 2006 erhöhte die Porsche AG ihren Anteil an VW
auf 27,4 % und plant diesen Anteil in Kürze auf 29,9% auszubauen.
Damit ist Porsche mit Abstand größter Anteilseigner vor dem Land
Niedersachsen mit 20,8 %. Porsche spricht sich zudem gegen das
VW-Gesetz aus und beansprucht entsprechend seiner Anteile Sitze im
Aufsichtsrat.
Durch die Gründung im Dritten Reich, die Beschäftigung von
Zwangsarbeitern im Zweiten Weltkrieg und durch den Großaktionär
Niedersachsen nimmt das Unternehmen Volkswagen eine gewisse
Sonderstellung im deutschen Automobilbau ein, die sich vor allem im
Umgang mit der eigenen Vergangenheit und im sozialen Engagement
niederschlägt.
Da bei Volkswagen während des Naziregimes auch Zwangsarbeiter
eingesetzt wurden, richtete Volkswagen am 7. Juli 1998 einen privaten
humanitären Fonds in Höhe von 20 Millionen DM ein, aus dem bis Ende
2001 über 2.000 Menschen in 26 Staaten eine Entschädigung erhielten.
Volkswagen war damit einer der Vorreiter in der deutschen Wirtschaft.
Im Werk Wolfsburg entsteht eine „Erinnerungsstätte an die
Zwangsarbeit auf dem Gelände des Volkswagenwerkes“.
