Flying-P-Liner
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Flying-P-Liner oder kurz P-Liner nannten Seeleute in der Zeit der
Windjammer hochachtungsvoll die Schiffe der Hamburger Reederei F. Laeisz
(besser bekannt unter dem Kürzel "FL" - als rote Buchstaben auf
weißem Grund das Reedereiemblem). Die Segelschiffe von F. Laeisz trugen
zu Anfang nur vereinzelt "P"-Namen. Die oft ausländisch
klingenden Namen dienten bewusst dazu, die Blockade während des Deutsch-Dänischen
Krieges zu unterlaufen. Die schnellen Segler, deren Namen seit 1876
generell mit dem Buchstaben „P“ anfingen (die von FL in der Zeit
bereederten Dampfer unterlagen nicht dieser Regel), waren für ihre
Robustheit und Geschwindigkeit unabhängig vom Wetter berühmt, ihre
Zuverlässigkeit kam der eines Linienbetriebes nahe, der sonst nur
Dampfschiffen zugetraut wurde. Carl Laeisz gab seinen Kapitänen stets mit
auf den Weg: „Meine Schiffe können und sollen schnelle Reisen
machen!“
Nach einer Statistik der Klassifikationsgesellschaft Bureau Veritas von
1908 gingen pro Jahr durchschnittlich 3% der Segelschiffe verloren, während
bei den P-Linern ein Verlust von nur 0,9% pro Jahr zu beobachten war.
"FL" verlor durch eigene Schuld keinen seiner Vier- oder Fünfmaster!
Das Geheimnis des Erfolges der Laeisz-Schiffe waren ihr stets neuester
technischer Stand, die weit über das übliche Maß gehende stärkere
Bauweise und die damit verbundene Standfestigkeit gegenüber den Unbillen
von Wind und Meer, dazu hervorragende Instandhaltung, auch bei den
Holzschiffen. Nach Berichten kam es vor, das Laeisz-Schiffe Kap Hoorn in
starkem Sturm umrundeten, während andere Schiffe Schutz zum Abwettern
suchen mussten. Durch ihren guten Ruf fand die Reederei fähige Kapitäne
und konnte handverlesene Mannschaften durch gute Behandlung, Verpflegung
und Bezahlung an sich binden. Dazu kam eine erstklassige Organisation, die
sich durch Agenten vor Ort in den entlegenen Salpeterhäfen Chiles um zügigen
Warenumschlag und Abfertigung kümmerte. Damit verkürzten sich die teuren
Liegezeiten gegenüber dem Großteil der Konkurrenz um Tage bis Wochen.
Auch die große französische Reederei A. D. Bordes & Fils, ebenfalls
bekannt für ihre schönen und schnellen Segler, verfuhr ähnlich. Zudem
wurden spätestens seit Robert Hilgendorf, der bereits früh Mathew
Fontaine Maurys Werke (Wind und Strömungskarte des Nordatlantik,
Segelanweisungen) kannte und anwandte, alle verfügbaren Daten,
insbesondere die Beobachtungen der deutschen Kapitäne über die Wind- und
Strömungsverhältnisse unterwegs zentral gesammelt, ausgewertet und damit
verbessert und verfeinert. Robert Hilgendorf, der als Flying German oder
Teufel von Hamburg (Düwel von Hamborg) bekannt wurde, war der bekannteste
Segelschiffsführer der Laeisz-Flotte und erster Kapitän der legendären
Fünfmastbark Potosí, mit der er seinerzeit zahlreiche neue Reiserekorde
aufstellte. Auch später fuhr die große Bark herausragende Fahrten. So
schaffte sie die Reise von Chile nach England 1904 in der Rekordzeit von
57 Tagen, in der Gegenrichtung (1905) 59 Tage, jeweils rund Kap Hoorn.
Zwischen 1896 und 1914 benötigte sie für keine ihrer 22 Chile-Reisen
mehr als 86 Tage.
Ferdinand Laeisz' Nachfolger Carl Laeisz und Carl Friedrich Laeisz gehörten
zu den letzten Reedern, die auf das Segelschiff setzten und damit sehr
erfolgreich waren. Die Reederei setzte ihre Schiffe vor allem in der
Salpeterfahrt ein, auf der natürlicher Salpeter aus Chile nach Europa
transportiert wurde. Auf der Ausfahrt wurden Industriegüter von Europa
nach Chile gebracht. Die Route führte auf der Hin- und Rückreise um Kap
Hoorn.
Die Reederei Laeisz glaubte an die Zukunft der stählernen Segler und
experimentierte mit Fünfmastern, zunächst mit der Fünfmastbark Potosí
von 1895. Das Fünfmast-Vollschiff Preußen sollte im Jahr 1902 der
Prototyp für das Segelschiff der Zukunft sein, aber der Größensprung
bewährte sich nicht. Das Schiff war den Kapitänen und Mannschaften nicht
mehr geheuer, und 8000 t Fracht für die Ausreise in die entlegenen Häfen
waren kaum zu organisieren. Als die Preußen 1910 verloren ging, gab
Laeisz als Ersatz die Peking und die Passat in Auftrag, beide nur halb so
groß. Diese Viermastbarken schienen von der Größe und vom Typ her ideal
für die Salpeterfahrt und waren Vorbild aller späteren Neubauten.
Im Ersten Weltkrieg waren viele P-Liner in Chile interniert und mussten
danach an die Alliierten als Reparationen abgeliefert werden, die aber
nichts damit anzufangen wussten. Laeisz glaubte weiter an die Zukunft der
Segelschiffe, kaufte seine Schiffe billig zurück und beauftragte sogar
noch Neubauten. Das letzte Schiff war die Padua, die 1926 vom Stapel lief
und der letzte Großsegler überhaupt sein sollte, der rein für die
Frachtfahrt gebaut wurde.
Noch 1931 betrieb Laeisz in der Salpeterfahrt eine Flotte von sechs
Seglern, die zu der Zeit bereits von Journalisten und Schriftstellern (z.
B. Alan Villiers und Irving Johnson) beachtet wurden. Kurz darauf zwang
die Weltwirtschaftskrise zur Aufgabe, nur der finnische Reeder Gustaf
Erikson betrieb noch einige Jahre eine große Zahl von Windjammern in der
Frachtfahrt, darunter viele P-Liner.
