Deutsche
Bahn AG - (de)
Die Deutsche Bahn AG (Deutsche Bahn Holding; kurz DB AG oder nur DB) ist
die Nachfolgerin der beiden bis 31. Dezember 1993 existierenden
Eisenbahngesellschaften des Bundes, der Deutschen Bundesbahn (der
Bundesrepublik Deutschland) und der Deutschen Reichsbahn (der ehemaligen
DDR) sowie der West-Berliner VdeR. Waren diese rechtlich als Sondervermögen
des Bundes organisiert, so besteht die weiterhin hundertprozentig
bundeseigene Deutsche Bahn AG seitdem in einer privaten Rechtsform weiter.
Die Deutsche Bahn AG ist die größte deutsche Dachgesellschaft von
Eisenbahninfrastruktur- und Eisenbahnverkehrsunternehmen. Im
Schienenverkehr erwirtschaftet das Unternehmen heute etwa die Hälfte
seines Umsatzes. Das weitere Transport- und Logistikgeschäft sowie
verschiedenste Dienstleister macht die andere Hälfte des Geschäftes aus.
Sitz der Holding der Deutschen Bahn AG war zunächst Frankfurt am Main,
seit 1996 jedoch der „BahnTower“ in Berlin. Für 2010 ist ein Umzug in
den Berliner Hauptbahnhof vorgesehen.
Die Deutsche Bahn bestimmt den Schienenverkehr in Deutschland als größtes
Unternehmen wesentlich. Die Personenverkehrsleistung (Anzahl der beförderten
Personen x durchschnittlich zurückgelegte Strecke) auf der Schiene stieg
seit 1950 zwar an (siehe Tabelle oben), der Anteil am Gesamtverkehr sank
jedoch von 36% (1950) auf 6,6% (2004) – siehe Grafik 2. Während etwa in
der Schweiz die im Mittel auf der Schiene zurückgelegte Strecke pro
Einwohner von 1467 km (2000) auf 1865 km (2005) anstieg, sank diese
Strecke in Deutschland im gleichen Zeitraum von 913 km auf 903
km/Einwohner. Im EU-Durchschnitt (EU-25) betrug diese Strecke 770 km
(2002). In Deutschland finden täglich etwa 37.000 Zugfahrten statt. Die
meisten Züge werden von den 24 DB-eigenen Eisenbahnunternehmen gefahren
(siehe auch Tabelle oben). Das Eisenbahnnetz der DB gilt nach dem
Schweizer SBB-Netz als das zweitdichteste der Welt.
Der Konzernvorstand der DB AG bezeichnete auf seiner Pressekonferenz am
31. März 2006 das Jahr 2005 im Hinblick auf Betriebsergebnis, Umsatz und
Fahrgastzahlen als erfolgreichstes in der bundesdeutschen Geschichte. Rund
60 Prozent der Gewinne werden im Bereich Logistik weltweit auf der Straße,
zu Wasser und in der Luft erwirtschaftet.
Vor der Deregulierung im Jahre 1994 hatte die DB das Monopol für den
Schienenverkehr in Deutschland inne, abgesehen von einigen kleineren
Nichtbundeseigenen Eisenbahnen (NE-Bahnen), die, größtenteils als
traditionelle Restbestände, in Landes- oder kommunalem Besitz waren.
Heute (Juli 2006) gibt es 350 Eisenbahnverkehrsunternehmen (EVU), davon 24
DB-Unternehmen, 324 „Privatbahnen“ und zwei sonstige Eisenbahnen des
Bundes (MEG und RAG Bahn+Hafen).
Als Eisenbahnen des Bundes obliegen den DB-Unternehmen andere Pflichten
als den nicht als solche ausgezeichneten Gesellschaften. Dies bedeutet vor
allem, dass Infrastrukturbauten von DB-EIU nach strengeren Standards
errichtet werden müssen als von NE-EIU.
Bahnbeamte
Die aus dem Status der Bundesbahn und Reichsbahn hervorgegangenen
beamtenrechtlichen Verpflichtungen (Besoldung, Pensionen,
Krankheitsversorgung) und Organisationen (Sozialwerke, medizinischer
Dienst) sowie einige andere aus dem früheren Bundeseigentum herrührende
Gegebenheiten sind an das Bundeseisenbahnvermögen übergegangen. Die
aufsichtsbehördlichen Aufgaben hat das Eisenbahn-Bundesamt übernommen;
die Regulierungsfunktionen für den liberalisierten Eisenbahnmarkt wurden
zunächst ebenfalls beim EBA neu angesiedelt, gehen zur Zeit aber an die
Bundesnetzagentur über.
Börsengang
Die DB AG strebt eine rasche Privatisierung des Unternehmens im Zuge eines
Börsengangs an, infolge dessen Gesellschaftsanteile zunächst in die Hände
institutioneller Anleger, später auch in Streubesitz gelangen würden. Für
diesen Weg gibt es keinen Beschluss des Eigentümers, der Bundesrepublik
Deutschland, wofür der Bundestag zuständig wäre zu entscheiden.
Heftig umstritten sind dabei vor allem die Struktur des zu
privatisierenden Unternehmens und die Art des Privatisierungsprozesses (Börsengang
oder Beteiligung von Investoren). In der aktuellen Debatte werden im
Wesentlichen fünf verschiedene Modelle diskutiert, die von einem
Konsortium von Gutachtern um Booz Allen Hamilton hinsichtlich ihrer
Wirkungen u. a. auf mögliche Privatisierungserlöse, Effekte für die öffentlichen
Haushalte und Wettbewerb im Schienenverkehr untersucht wurden. Die
diskutierten Modelle reichen von einer Veräußerung von Anteilen des
bestehenden (vertikal) integrierten Konzerns bis zu einer vollständigen
Privatisierung der Transportbetriebe nach erfolgter Trennung von Transport
und Schienennetz.
Nach dem ersten Modell, dem sog. integrierten Börsengang, könnten nur
maximal 49,9 Prozent der Anteile des Gesamtunternehmens verkauft werden,
da nach Art. 87e Grundgesetz der Bund dauerhaft Mehrheitseigentümer der
Schieneninfrastruktur (dazu zählen neben den eigentlichen Gleisen auch
alle anderen Netzinfrastrukturen wie Bahnhöfe, Umschlaganlagen,
Energieversorgung etc.) bleiben muss. In diesem Fall wäre der Bund
gezwungen, jede Kapitalerhöhung des teil-privatisierten Unternehmens im
gleichen Maße wie die privaten (Mit-)Eigentümer nachzuvollziehen. Durch
die fortbestehende Beteiligung des Bundes am Unternehmen könnte dieser
zukünftig auch von eventuellen Dividendenzahlungen der einzelnen Konzerntöchter
– erwartet werden diese insbesondere aus dem Logistikgeschäft –
profitieren.
Kritiker dieses Modells verweisen jedoch auf den Konflikt zwischen den
Renditeerwartungen privater Anleger und der volkswirtschaftlichen
Bedeutung des auch langfristig nicht rentabel zu betreibenden
Schienennetzes. Der Staat wäre als Zuschussgeber für das Netz – ein
natürliches Monopol – an ein teilweise in Privatbesitz befindliches
Unternehmen gebunden, das zudem in Konkurrenz zu privaten Unternehmen auf
den weltweiten Logistikmärkten agiert.
Durch die Minderheitsbeteiligung privater Anteilseigner würde der Bund im
Gegenzug zu den erhofften Privatisierungserlösen einen Einflussverlust über
das Schienennetz hinnehmen müssen, der jedoch keineswegs mit einem
entsprechenden Verlust seiner grundgesetzlichen Verantwortung für das
Schienennetz einhergehen könnte.
Bei einer Herauslösung des Netzes aus der DB-Holding könnten die
Konzerntöchter (u. a. DB Regio, DB Fernverkehr, Railion) vollständig
privatisiert werden. Als Vorteil dieses Szenarios wird daneben vor allem
die Gewährleistung eines diskriminierungsfreien Zugangs zum Schienennetz
für andere Eisenbahnverkehrsunternehmen und die damit verbundenen
Wettbewerbseffekte wie Senkungen der Trassenpreise, zusätzliche Verkehre
auf der Schiene, saubere Schnittstellen zwischen Staat und privaten
Unternehmen etc. genannt. Die Gutachter Booz Allen Hamilton
prognostizierten hierfür mit 41 Prozent bis 2020 die größten
Steigerungen im Güterverkehr, halten jedoch die zusätzlichen
Wettbewerbseffekte selbst im Extremfall des getrennten Modells für überschaubar.
Kritiker des Trennungmodells argumentieren dagegen, durch das
Trennungsmodell gingen wichtige Synergieeffekte im Rad-Schiene-System
verloren, von denen bisher vor allem der Netzbetrieb profitiere. Booz
Allen Hamilton beziffert diese Synergieverluste- und Trennungskosten auf
2,6 Milliarden Euro (ohne Zinseffekte) in den ersten vier Jahren sowie
dauerhaft knapp eine halbe Milliarde Euro.
Außerdem würde der Börsengang der Bahn durch den technisch
abzuwickelnden Trennungsvorgang um mehrere Jahre verzögert und für den
Bundesetat verteuert. Nach Auffassung der Gutachter sei die Belastung der
öffentlichen Haushalte durch das Trennungsmodell je nach Variante
zwischen 6,4 und 9,4 Milliarden Euro teurer gegenüber dem integrierten Börsengang.
Ferner werde die Position des Unternehmens auf dem Kapitalmarkt durch den
Entfall des Grundeigentums als Sicherheit verschlechtert.
Es melden sich auch immer wieder Stimmen zu Wort, die nur den vollständigen
Börsengang der in den letzten Jahren erworbenen Logistikunternehmen
Schenker und Bax fordern. Darüber hinaus solle die DB als klassische,
integrierte Staatsbahn im Bundesbesitz bleiben.
Inzwischen scheint es im Bundestag keine Mehrheit mehr für einen
integrierten Börsengang zu geben. Vor allem die Opposition fordert vorher
eine genaue Zuordnung des Immobilienbesitzes an die einzelnen
Gesellschaften statt der DB Holding, da ohnehin nach dem Bahngründungsgesetz
Immobilien der Bahn nur den einzlnen Bereichen zugeordnet werden dürfen.
Inzwischen hat Verkehrsminister Tiefensee (SPD) dies gegenüber den
Oppositionsfraktionen zugesagt, nachdem die drei Oppositionsparteien, FDP,
Grüne und Linke mit der Einsetzung eines Untersuchungsausschuss drohen.
Auch in den Regierungsfraktionen gab es zunächst in der CDU/CSU, nach jüngsten
Berichten auch in der SPD keine Mehrheit mehr für einen integrierten Börsenang.
(Stand: Oktober 2006)
Gegen jede Form des Börsengangs wendet sich das Bündnis „Bahn für
alle“. Ihm gehören attac, BUND, Naturfreunde, Bahn von unten (in
Transnet), Bürgerbahn statt Börsenbahn, Umkehr, Robin Wood sowie der
Landesverband Brandenburg des Verkehrsclubs Deutschland an. Es empfiehlt
nach Schweizer Vorbild integrierte Bahnen in öffentlichem Eigentum. Diese
Alternative wurde im PRIMON-Gutachten nicht untersucht.
Am 9. November 2006 verständigte sich der Koalitionsausschuss grundsätzlich
auf die teilweise Kapitalmarktprivatisierung der DB AG, jedoch ohne Netz
und Bahnhöfe. Dieser soll in Kürze vom Bundestag verabschiedet werden
und den Rahmen für ein Gesetzesentwurfs sein. Bis zum 31. März 2007 soll
das Verkehrsministerium dann ein Privatisierungsgesetz ausarbeiten, etwa
30 Prozent sollen dabei an die Börse gebracht werden. Die DB soll dabei für
einen vertraglich vereinbarten Zeitraum weiterhin für die Unterhaltung
und den Betrieb des Netzes verantwortlich bleiben, das weiter im
Bundeseigentum bleibt. Der Beschäftigungs-Sicherungspakt soll dabei
ebenfalls erhalten bleiben, die Regulierungsinstrumente der
Bundesnetzagentur weiterentwickelt werden.
Das Preissystem beruhte seit Zusammenlegung der Staatsbahnen der einzelnen
deutschen Länder zu einer nationalen Bahngesellschaft auf einer
systemischen Gesamtkalkulation des Bahnnetzwerkes.
Zum 15. Dezember 2002 trat, begleitet von heftiger Kritik, ein neues
Preissystem in Kraft. Die DB AG änderte ihre überwiegend linearen
Entfernungstarife in ein strecken- und produktbezogenes Tarifsystem. Ein
kontingentierter Frühbucherrabatt („Plan&Spar“) in Höhe von 10,
25 oder 40 Prozent ersetzte die bisherigen Sonderangebote im Fernverkehr.
Bis zu vier Mitfahrer erhielten je 50 Prozent zusätzlichen Rabatt, Kinder
bis 14 Jahren (vormals sechs) konnten kostenlos mitgenommen werden. Die
bisherige BahnCard, die 50 Prozent Rabatt bot, wurde durch eine günstigere
Karte mit gleichem Namen, aber nur 25 Prozent Nachlass, ersetzt. Die
Normalpreise (Grundpreise) wurden im gleichen Zug im Durchschnitt um 12,
in der Spitze um 25, Prozent reduziert.
Das Unternehmen verfolgte damit im Wesentlichen drei Ziele:
Die starken Nachfrageschwankungen (insbesondere die Spitzen im
Wochenendverkehr) sollten durch die gezielte Steuerung des Angebots
ausgeglichen werden. Nach Bahnangaben wurden dabei, je nach erwarteter
Auslastung des Zuges, zwischen 10 und 90 Prozent der Sitzplätze mit Frühbucherrabatt
abgegeben.
Durch die Frühbucherrabatte sollte Bahnfahren zu jeder Zeit auch für
Reisende ohne BahnCard attraktiver gemacht werden.
Die unübersichtlich gewordene Vielfalt von Angeboten sollte auf ein überschaubares,
leicht verständliches Maß reduziert werden. Laut Angaben des
Unternehmens wurden im Zuge der Preisreform rund 35 bisherige
Sonderangebote abgeschafft.
In den folgenden Monaten sanken Umsatz und Fahrgastzahlen im Fernverkehr
um etwa 10 Prozent. Hauptkritikpunkt war die für einen günstigen
Fahrpreis erforderliche Vorausbuchung der Reisen. Dieser senkte die
Flexibilität in der Auswahl von Reisestrecken und -zeiten; die Preise
sanken nicht genug, um diesen Nachteil in der Kundenwahrnehmung
auszugleichen. Zum 1. August 2003 besserte die DB nach massiven Protesten
Teile ihres Tarifsystems nach und führte unter anderem die alte BahnCard
unter dem Namen BahnCard 50 wieder ein. Daneben wurde das
Vorausbuchungsverfahren vereinfacht, das nach wie vor auch ohne BahnCard
50 Ermäßigungen von bis zu 50 % des regulären Fahrpreises ermöglicht.
Um die Auslastung im Fernverkehr nachhaltig zu verbessern, hat die DB
begonnen, in schneller Folge unterschiedliche Sonderaktionen (dauerhaft:
„Surf&Rail“, „Surf&Rail International“; saisonal:
„Sommer-Spezial“, „Herbst-Spezial“ etc.) aufzulegen, wobei es sich
nahezu ausschließlich um kontingentierte, zuggebundene Fahrscheine zu
Sonderfestpreisen handelt. Ausnahmen bilden beispielsweise das
„Deutschland-Ticket“, eine Art befristete Neuauflage einer
Kurzzeit-Netzkarte, oder das Lidl-Ticket, das über den Discounter Lidl
vertrieben wurde. Die Aktionspreise der DB werden von Kritikern heftig bekämpft,
da sie ihrer Meinung nach die verbreitete Wahrnehmung der Normalpreise als
überteuert verstärken und nicht der nachhaltigen Gewinnung von Neukunden
dienen. Umsatz und Verkehrsleistung der DB Fernverkehr AG haben sich
jedoch seit Forcierung der Aktionsangebote deutlich gesteigert.
Im Nahverkehr verstärkt die DB den Absatz von Pauschalpreisangeboten in
verbundfreien und ausgewählten Verbund-Verkehrsgebieten (beispielsweise
durch die Ländertickets, die auch an bestimmte Beförderungszeiten
gebunden sein können), um über einfache und preisgünstige Angebote zu
generieren.
Zustand des Schienennetzes
Das ARD-Magazin plusminus thematisierte in seiner Ausgabe vom 21. November
2006 den Zustand des DB-Netzes. Es gebe immer mehr so genannte
Langsamfahrstellen. In diesen Streckenabschnitten können Züge nur mit
gedrosselter Geschwindigkeit fahren. Ein Teil dieser Langsamfahrstellen lässt
sich auf Mängel an der Infrastruktur zurückführen.
Grund für die zunehmende Zahl von Mängeln sei, dass die Bahn
Investitionen in das Schienennetz, die sich nicht sofort rentieren, im
Zuge des Börsenganges vermeiden will. Die Taktik bestehe darin, zu
warten, bis „Gleisanlagen komplett ersetzt werden müssen". In dem
Fall erhält die Bahn aus Steuergeldern „in vielen Fällen bis zu 90
Prozent der Kosten: Im Klartext: Dann muss der Steuerzahler die Rechnung
begleichen."
Pünktlichkeit
Seit Anfang 2003 werden die Fahrten der Züge mit dem SQF
(Steuerungssystem Qualität Fahrbetrieb) verfolgt und die Zugverspätungen
und ihre Ursachen dokumentiert. Die Simulation von Problemen wie
Baustellen ist ebenfalls möglich. Extern wird die Qualität der Bahn z.
B. von der Schlichtungsstelle Nahverkehr der Verbraucherberatung NRW durch
Umfragen von Pünktlichkeitsprotokollen erfasst. Ergebnis der Umfrage
Januar bis Mitte April 2003 in NRW: 7,17 % aller Züge waren mehr als 19
Min verspätet, 2,12 % fielen ganz aus. Bei 18,9 % aller Verspätungen
wurden die Anschlusszüge verpasst. Auf das Jahr gerechnet lag die Verspätungszeit
pro Pendler im Durchschnitt bei 38,5 Stunden. Ähnliche Umfragen nimmt
auch der Fahrgastverband PRO BAHN vor.
Öffentlichkeitsarbeit
Die verschlossene Auster, der Negativ-Preis des Journalistenverbands
Netzwerk Recherche für besonders restriktive Öffentlichkeitsarbeit, ging
2006 an die Deutsche Bahn.
Chronik
17. Dezember 1993 – Der Bundesrat billigt nach dem Bundestag die
Bahnreform.
1. Januar 1996 – Der Schienen-Nahverkehr wird regionalisiert. Die Länder
bestellen Verkehrsleistungen bei der DB oder ihren Konkurrenten.
1996 – Umzug der Zentrale von Frankfurt am Main in den BahnTower in
Berlin
Am 24. Mai 1998 wird mit der Schnellfahrstrecke Hannover–Berlin die
dritte deutsche Eisenbahn-Neubaustrecke für Schnellverkehr eröffnet. Die
Reisezeiten zwischen Berlin und vielen west- und süddeutschen Zielen verkürzen
sich um etwa eine dreiviertel Stunde.
1. Juni 1999 – Unter dem Dach einer Holdinggesellschaft entstehen
separate Aktiengesellschaften für Personenverkehr, Fracht, Netz und Bahnhöfe.
2002 übernimmt das Unternehmen mehrheitlich die 1991 ausgegliederte
Schenker AG von Stinnes.
Zum Fahrplanwechsel am 15. Dezember 2002 tritt, unter Protesten von Fahrgästen
und Fahrgastverbänden, ein neues Preissystem in Kraft. Durch die Aufnahme
des Regelbetriebs auf der Schnellfahrstrecke Köln–Rhein/Main reduziert
sich Fahrzeit zwischen Köln und Frankfurt am Main um eine Stunde; sieben
ICE-Linien werden über die neue „Rennbahn“ geführt. Rund 45.000
Mitarbeiter im Kundenkontakt erhalten neue Uniformen.
Am 1. August 2003: Nach massiven Protesten und einem Einbruch der
Fahrgastzahlen im Fernverkehr um etwa zehn Prozent, wird das neue
Preissystem in Teilen geändert. Statt drei (10/25/40 %) gibt es nun zwei
(25/50 %) Rabattstufen. Auch die "alte" BahnCard wird als
BahnCard 50 wieder eingeführt, der Zuschlag bei Fahrten in anderen als
den gebuchten Zügen von 45 auf 15 Euro gesenkt.
14. Januar 2004 – Beim Festakt zum zehnjährigen Bestehen der Deutschen
Bahn AG plädiert Bundeskanzler Gerhard Schröder für eine Privatisierung
über die Börse, falls es die Bahn schaffe, 2004 eine „schwarze Null“
im Ergebnis zu erwirtschaften.
22. September 2004 – Der für das Jahr 2006 angedachte Börsengang wird
bis auf weiteres verschoben.
1. Oktober 2004 – Die im 2. Weltkrieg abgeschaffte Haftung der Bahn für
Ausfall und Verspätung von Zügen und das daraus folgende Recht der
Kunden auf Entschädigung wird auf massiven Druck von Presse und Politik
wieder eingeführt (DB Kundenrechte im Fernverkehr).
12. Dezember 2004: Die Ausbaustrecke Berlin–Hamburg wird mit bis zu 230
km/h in Betrieb genommen. Die Reisezeit auf den 286 Schienenkilometern
verkürzt sich auf anderthalb Stunden. In den folgenden Monaten steigen
die Fahrgastzahlen auf dieser Strecke stark an. Die „Charta des
Schienenpersonenverkehrs“ der Gemeinschaft der europäischen Bahnen
(GEB) wird umgesetzt. (siehe Kundenrechte bei der DB).
November 2005 – Der Senat der Freien und Hansestadt Hamburg bietet der
DB Beteiligungen an der Hamburger Hochbahn und der Hamburger Hafen und
Logistik AG im Gegenzug gegen einen Umzug der Zentrale nach Hamburg an.
Dies wird im Dezember 2005 vom Bund als Alleineigentümer der DB aus
standortpolitischen Gründen abgelehnt.
31. Januar 2006 – Die Deutsche Bahn AG akquiriert den US-amerikanischen
Logistikdienstleister Bax Global Inc. für ein Transaktionsvolumen von 1,1
Mrd. US-Dollar von der amerikanischen The Brink's Company.
Zum kleinen Fahrplanwechsel am 28. Mai 2006 geht der neue Berliner
Hauptbahnhof mit dem Nord-Süd-Tunnel in Betrieb; der Bahnhof Zoo unter
Protest vom Fernverkehr „abgehängt“. Durch die Inbetriebnahme des
neuen Berliner Bahnknotens sowie der Ausbaustrecke Berlin–Halle/Leipzig
für 200 km/h sowie der Schnellfahrstrecke Nürnberg–Ingolstadt–München
reduzieren sich die Reisezeiten auf zahlreichen Relationen erheblich.
Am 10. Dezember 2006 tritt ein neuer Fahrplan in Kraft. Die ICE-Linien München–Nürnberg–Leipzig–Berlin–Hamburg
und München–Nürnberg–Frankfurt–Köln–… verkehren im
Stundentakt. Zwischen Nürnberg und München sowie zwischen Frankfurt und
Köln wird ein ICE-Halbstundentakt hergestellt, in Leipzig wird ein stündlicher
ICE-Anschluss von und nach Dresden geschaffen. Durch die
Vollinbetriebnahme der Schnellfahrstrecke Nürnberg–Ingolstadt–München
reduzieren sich viele Reisezeiten von und nach München um rund eine halbe
Stunde. Auf der Franken-Sachsen-Magistrale lösen Regionalzüge die
vormals eingesetzten InterCitys ab.
Am 18. Dezember 2006 reicht die Deutsche Bahn AG zusammen mit dem
deutschstämmigen US-Unternehmer Fred Langhammer bei der Berliner
Luftverkehrsbehörde einen Antrag zur Übernahme des Flugbetriebes auf dem
Flughafen Tempelhof ein.
